7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Транспортная доступность одессы

Транспорт Одессы

В Одессе хорошо развита сеть общественного транспорта. В городе много трамваев, маршрутных такси, троллейбусов и автобусов. Среди них есть пригодные, сезонные и городские маршруты. Электротранспорт наиболее дешевый. С городских автовокзалов и автостанций можно уехать в близлежащие курортные поселки или в любую часть Украины.

В трамваях оплату за проезд берут кондукторы, но есть немало маршрутов, на которых установлены платежные терминалы. Такое нововведение нравится не всем одесситам. По их словам, платежки намного хуже привычных контролеров, ведь с электронной машиной не поговоришь, не поругаешься и не пошутишь.

Узнать подробнее обо всех одесских маршрутах можно на сайте мэрии, в разделе «Транспорт Одессы», или на странице он-лайн сервиса «Одесса на колесах». Практически во всем электротранспорте есть подключение к сети Wi-fi.

Большие торгово-развлекательные комплексы для привлечения посетителей организуют бесплатные автобусные маршруты. Их можно использовать не только для поездок в ТРК, но и для передвижения по городу. Стоимость проезда в городской маршрутке — 7 гривен в зависимости от длины поездки.

Троллейбус

Первые троллейбусные линии в Одессе начали строить в начале 1941 года. Но после начала Великой Отечественной Войны строительство было остановлено. Впервые троллейбусы выехали на улицы города только в ноябре 1945 года.

Во второй половине 60-х годов одесситов начали перевозить троллейбусы Киев-4, собранные на Киевском заводе электротранспорта. К концу 1972 года на маршруты их вышло уже более 30. В 1969 году маршрут номер 12 стал особенным, потому что по нему начали курсировать два троллейбусных поезда.

Власти Одессы всегда старались больше развивать троллейбусную сеть, чем трамвайную. На сегодняшний день некоторые маршруты троллейбусов проходят через ранее закрытые трамвайные пути. К примеру, в начале 2000-х был закрыт маршрут трамвая номер 4, идущий от Заставы 2 до ЦПКиО Шевченко. Сейчас же по этому пути едет 2-ой троллейбус. Подобная ситуация произошла и с троллейбусами номер 5 и 9, маршрут которых проходит через ул. Канатная и Греческая до Куликового поля. Ранее на этом участке проходил трамвай номер 23. Под Строгановским мостом и на нем раньше были трамвайные рельсы. Сейчас же их убрали и вместо них появились троллейбусные линии.

Стоимость проезда в троллейбусах Одессы — 3 гривны за поездку.

Трамвай

История одесского трамвая началась намного раньше, чем троллейбуса. Впервые на улицах города паровой трамвай появился в апреле 1882 года. Его маршрут соответствовал нынешнему 18-ому. Трамвайные линии тянулись почти на 10 км, вдоль них располагалось 16 станций. Именно их нумерация легла в основу общепринятой для всего городского транспорта.

Паровой трамвай ездил по городу вплоть до 1913 года. Но в 1920 ему пришлось вновь возобновить свою работу на два года. В 1908 году одесская администрация утвердила проект трамвая, работающего от электричества, и начала воплощать его в жизнь. Запуск первого электрического трамвая произошел в 1910 году.

Сейчас в городе существует 26 трамвайных маршрутов. 19 из них постоянные, 3 летние и 4 нерегулярные. Они связывают центр Одессы с Молдованкой, Малым и Средним Фонтаном, Пересыпью и другими отдаленными районами и окраинами. Стоимость проезда в городском трамвае — 3 гривны за поездку.

Городская карта

Для гостей города, заботящихся об экономии и планировании, существует Ukraine City Card. По сути Ukraine City Card — это то же самое, что и известные в Европе Roma Pass и Berlin WelcomeCard.

Приобретя Ukraine City Card, турист получает право на бесплатный вход в определенные музеи, галереи и клубы города, неоплачиваемый проезд в туристическом и городском транспорте, участие в автобусных и пеших экскурсиях, в морских и речных круизах, кроме того, покупателю достается в подарок детальный путеводитель по городу. Карта доставляется в любую точку Одессы. Также обладатель карты может рассчитывать на скидку в 50% на аттракционы в парках развлечений, на размещение в хостелах и отелях, особые условия на обслуживание в ресторанах и кафе. Конечно же, это распространяется только на некоторые заведения.

У проекта Ukraine City Card есть собственный сайт — citycard.travel. Также можно установить приложение на телефон и пользоваться картой по QR-коду. Приобрести карту можно в аэропорту, на вокзале, информационных центрах для туристов, в музеях.

Такси

Как и в любом другом крупном городе, в Одессе нет никаких проблем с такси. Стоимость услуг у разных перевозчиков существенно не отличается. Сумма минимального заказа (2–3 км дороги) в среднем составляет 50 грн. Каждый последующий километр обойдется примерно в 6,50 грн. Многие фирмы имеют сервис он-лайн заказа, т. е. вызвать машину можно через сайт или специальное мобильное приложение.

Альтернативный транспорт

Одесса — город колоритный. Отобразились его особенности и на городском транспорте. При желании можно прокатиться на прогулочном катере, фуникулере или канатной дороге.

Канатка соединяет пляж «Отрада» с Французским бульваром. Протяженность маршрута небольшая, но из кабинок открывается прекрасный вид на залив.

Фуникулер

Городскому фуникулеру уже больше ста лет. Одесса — один из первых городов в Российской империи, в которых появился этот вид транспорта. На протяжении своей истории проект фуникулера несколько раз останавливался, но спустя некоторые время он возрождался вновь. Канатная дорога в Одессе работает с апреля по октябрь. Проезд стоит 40 гривен.

Фуникулер находится на Приморском бульваре и идет вдоль Потемкинской лестницы. Современный вариант включает в себя два небольших вагончика, каждый из которых вмещает в себя всего 10 человек. Раньше фуникулер двигался с помощью зубчиков, сейчас же это наклонные лифты.

Потёмкинская лестница была построена в 1841 году. Она возводилась как элемент архитектурного ансамбля, но постепенно люди начали использовать лестницу, чтобы быстрее дойти от центра города до порта и Приморской улицы. В 1880 году была предпринята первая попытка создания рельсового подъемника от пристани до бульвара, но она оказалась неудачной.

За первые два года XX в. был рассчитан склон для будущего фуникулера и уложены одноколейные рельсы. Их длина равнялась 100 м. Над ними был мост для перехода, а посередине находился разъезд. Со стороны бульвара был возведен павильон, а на Приморской улице — Каменное здание, в котором размещались касса и контора. Поблизости находилась небольшая электростанция. Два вагончика фуникулера были закуплены во Франции. Каждый из них вмещал в себя 35 пассажиров. Трасса освещалась тремя сотнями дуговых фонарей и калильных ламп. В начале лета 1902 года состоялось открытие фуникулера.

Водный транспорт

Оказавшись в Одессе в теплое время года, нужно обязательно совершить морскую прогулку. От Морского вокзала довольно часто отправляются прогулочные катера и катамараны. С недавних пор предусмотрены морские прогулки без остановки на пляжах.

Стоимость часового путешествия составляет в среднем 100 грн. Дети до семи лет катаются бесплатно. Есть идея в будущем создать морские маршруты до пляжей Аркадия и Ланжерон.

Прокат автомобилей

Казалось бы, в городе, где так много видов общественного транспорта, нет необходимости арендовать машину. Но на самом деле это не самая плохая идея. При наличии собственного автомобиля можно в любое время отправиться на поиски диких пляжей, осмотреть город, промчаться с ветерком по побережью или с легкостью добраться до одной из достопримечательностей, к примеру, до лагуны Шагала или национального природного парка «Тузлувские лиманы». А еще Одесса находится недалеко от Кишинева. На автомобиле доехать до столицы Молдавии можно всего за три часа.

В городе существует несколько фирм, занимающихся прокатом машин. Среди них есть как международные (например, Rentalcars), так и всеукраинские (Master Car, VRC и др.) Подавляющее большинство имеет русскоязычные сайты. Но удобнее и дешевле пользоваться поисковым агрегатором.

Поиск автомобиля в прокат

Аренда автомобиля эконом класса обойдется примерно в 700 грн в сутки. За машину классом выше придется отдать примерно в два раза большую сумму. Авто бизнес-класса стоит не менее 2500 грн в сутки, но можно найти довольно хорошую машину и за 1900 грн. Тем, кто предпочитает внедорожники, предоставлен широкий выбор — различные автомобили обойдутся в сумму от 2000 до 5000 грн. Большим компаниям понадобится микроавтобус или минивэн. Они стоят в среднем 3200 грн. Примерно столько же придется выложить за кабриолет среднего класса. В одесских прокатах можно найти даже электромобили. Но это удовольствие не из дешевых — средняя стоимость суточной аренды составляет 7500 грн.

Конечно же, любой автомобиль дают только под залог. Его сумма может быть разной, в среднем — 10000 грн. Можно расплатиться как наличными, так и картой. В последнем случае определённая сумма на карте «замораживается».

Транспортная система Одессы глазами экспертов Мирового банка

На прошлой неделе эксперты Мирового банка представили результаты исследования состояния транспортной инфраструктуры нашего города — для определения дальнейшего пути ее развития.

С марта прошлого года представители Мирового банка, перевозчики и студенты-волонтеры из других городов Украины изучали пассажиропоток, общественное мнение горожан и провели фактический анализ маршрутной сети города. На мониторинг работы общественного транспорта Одессы Мировой банк выделил 150 тысяч евро. По словам эксперта проекта Оксаны Мирошниченко, деньги были потрачены на опрос общественного мнения одесситов и выдачу волонтёрам-студентам смартфонов для оперативного сбора и передачи информации, контроля за работой.

На чем ездят одесситы

Согласно данным опроса пяти тысяч человек, 37 процентов горожан предпочитают передвигаться по городу пешком. На своих авто или на такси ездят 15 процентов одесситов, на велосипеде — лишь 2 процента.

Читать еще:  Особенности отдыха в таиланде

Маршрутками в основном пользуются 24 процента жителей города. На втором месте по популярности — трамваи: в них по городу ездят 15 процентов опрошенных, а для 7 процентов горожан основным видом общественного транспорта является троллейбус.

На что жаловались

По словам Оксаны Мирошниченко, большинство респондентов жаловалось на хамство и плохое поведение водителей, ужасное санитарное состояние маршруток, отсутствие кнопок требования остановки и расписания на остановках общественного транспорта, сетовали на тесноту в салонах. Пожилые пассажиры рассказывали, что маршрутки не останавливаются на остановках, увидев, что стоят льготники. Также люди жаловались на неудобные маршруты муниципального транспорта, из-за чего зачастую невозможно доехать без пересадки до нужного места.

Люди с нарушениями зрения отмечали, что в транспорте не объявляют остановки и нет кондуктора, которому можно показать удостоверение. Пассажиры с нарушениями слуха жаловались на то, что бегущие строки в транспорте показывают только конечные остановки. Пассажиры с ограниченными возможностями отметили отсутствие хотя бы одного низкопольного транспорта на каждом маршруте.

Основные проблемы общественного транспорта

Консультант Мирового банка Дэвид Брениг-Джонс представил предварительные результаты, которые лягут в основу окончательных выводов, а также назвал выявленные в результате исследования проблемы одесского городского транспорта.

По словам эксперта, транспортная инфраструктура Одессы имеет как сильные, так и слабые стороны. Разветвленной сети маршрутов могут позавидовать многие города Западной Европы, отметил он. Также «плюсами» транспортной системы Одессы являются высокий уровень использования общественного транспорта, большой выбор маршрутов и городских перевозчиков, разнообразие тарифов, а также — густонаселенные районы, хорошо приспособленные к общественному транспорту, и низкие, на взгляд экспертов, цены на проезд.

К «минусам» относятся изношенность подвижного состава и контактной сети, перегруженные из-за припаркованных в неустановленных местах машин дороги, недостаточный контроль за движением транспорта на перекрёстках. Основная проблема — наличие двух систем перевозок: маршруток и электротранспорта, которые зачастую дублируют друг друга и не дают друг другу развиваться.

Пример — маршрут № 9, на котором курсируют и маршрутки, и троллейбусы. Эксперты выяснили, что четыре маршрута дублируются на 100 проц., три — на 90—99 проц., 29 маршрутов — на 80—89 проц. и еще 19 маршрутов — на 70—79 проц. Чтобы решить эту проблему, специалисты предлагают договориться с автоперевозчиками об объединении ряда маршрутов.

По мнению эксперта, пассажиры льготных категорий должны иметь возможность бесплатно ездить в маршрутках, а пассажиры без льгот — платить за проезд в электротранспорте.

Самый неудобный вид транспорта — троллейбус

Такой вывод сделали эксперты, проанализировав результаты опроса общественного мнения о работе городского транспорта Одессы.

Наихудшим видом транспорта были признаны троллейбусы: их приходится долго ждать, ехать в них долго, некомфортно и небезопасно, они часто переполнены. Кроме того, существующая система маршрутов не отвечает потребностям горожан, так как зачастую невозможно доехать до нужной улицы без пересадки. Эксперты рекомендовали увеличить количество машин на трех троллейбусных маршрутах — 5, 13, 14.

Намного выше оценили одесситы качество работы трамваев, хотя признали, что их тоже нужно долго ждать на остановках и необходимо делать пересадку. Из-за большого спроса салоны трамваев переполнены, а остановки не оборудованы должным образом, что создает проблемы в непогоду.

Мешают движению трамваев изношенные и устаревшие пути, из-за чего скорость трамвая составляет примерно 15 км/час, в то время как в Европе они двигаются со скоростью 25 км/час. В частности, скорость падает из-за припаркованных на обочине машин и движущихся по дороге других видов транспорта. Среди наиболее проблемных улиц — Пантелеймоновская и Преображенская, где трамваи вынуждены делить дорогу с остальными участниками движения.

Одесские маршрутки не соответствуют европейским стандартам

Так оценил работу одесских маршруток консультант Всемирного банка в области транспорта Дэвид Брениг-Джонс: «Сами маршрутки очень маленькие, часто соревнуются между собой, кто быстрее подхватит пассажиров, что создаёт большую угрозу безопасности. Маршрутки ходят быстрее, стоят дороже, но при этом они из-за своего количества создают заторы».

По мнению представителя Всемирного банка, из 100 автобусных маршрутов только 25 являются основными. Остальные чаще всего дублируют направления других, а пассажирам всё равно приходится пересаживаться. Большинство автобусов малой вместимости находятся в изношенном состоянии, что также является угрозой безопасности пассажиров. Большая часть маршрутных такси остаётся перегруженной, некомфортной, а время доставки — длительное и неудобно пассажирам. «Сотня маршруток в день в вашем городе — вполне достаточно», — считает эксперт.

Что делать?

Эксперты Мирового банка представили свои рекомендации по оптимизации маршрутной сети в Одессе. По мнению Дэвида Брениг-Джонса, департаменту транспорта необходимо обратить внимание на стратегически важные пересадочные узлы, где заканчивается или пересекается большое количество маршрутов. В большинстве своем они напоминают бутылочное горлышко, и там чаще всего возникают заторы. Кроме того, эксперты Мирового банка считают, что неоходимо обустроить места остановок по линиям маршрутов, пересмотреть направления, а также количество машин, ежегодно выпускаемых на улицы. Также, уверены эксперты, на улицах Пантелеймоновской и Преображенской трамваю следует предоставить выделенную линию.

Одесским транспортникам рекомендовано продолжать работу по оптимизации маршрутной сети, модернизировать рельсовое хозяйство и обновить подвижной состав электротранспорта. Замене подлежат 128 троллейбусов старше 15 лет и 206 трамваев старше 30 лет. При этом все единицы, которые придут на замену, должны быть низкопольными. Также необходимо заменять маршрутки на 9- и 12-метровые автобусы, прокладывать новые троллейбусные линии и внедрять электробусы, а также проложить дополнительную трамвайную линию по Днепропетровской дороге. Кроме того, эксперты отметили порядка 600 остановочных комплексов, где можно было бы организовать платформы, навес, освещение и информационную поддержку для ожидающих транспорта пассажиров.

На решение проблем — два годовых бюджета Одессы

Эксперты Мирового банка оценили затраты на преобразование транспортной системы города. Так, замена парка троллейбусов обойдется примерно в 20 млн. долларов, обновление трамвайного парка — в 100 млн. долл. На реконструкцию сети трамвайных путей, а это свыше 200 км, а также отделение трамвайного полотна от остальных участников движения потребуется 400 млн. долл.

На создание 15 пересадочных узлов в районе Пересыпского моста, «Привоза», авто- и железнодорожного вокзалов, 5-й станции Большого Фонтана, площади Бориса Деревянко и др. потребуется 10 миллионов долларов. Примерно столько же понадобится на реконструкцию других остановочных комплексов, включая установку информационных табло. Приблизительно 2 миллиона долларов уйдёт на обустройство выделенных полос для движения троллейбусов, автобусов и маршруток.

Всего же на приведение системы городского общественного транспорта в порядок понадобится около 550 миллионов долларов США — примерно два годовых бюджета Одессы.

Как отметил директор департамента транспорта, связи и организации дорожного движения Александр Илько, некоторые из предложенных рекомендаций город реализует уже сегодня. В частности, обновляются остановочные комплексы, транспорт оснащается gps-навигацией, обновляется подвижной состав, проводится замена рельсовых путей. Он также подчеркнул, что на оптимизацию маршрутной сети уйдет около года, а в целом на выполнение рекомендаций Мирового банка — около трех лет.

Почему в маленьком городе жить лучше? На примере Одессы.

Привет. Мне часто задают вопрос коллеги и знакомые из других городов, каково это жить в маленьком городе. В городе у моря. За несколько лет у меня было много вариантов и предложений переехать в крупные города, с перспективой роста, увеличения прибыли, но я по-прежнему живу в Одессе и пока не собираюсь переезжать.

Работа в медиа связана с информацией. С её перенасыщением. Каждый день, нам, блогерам, журналистам, стримерам, SMM-щикам и пиарщикам приходится перерывать тонны информации. Смартфоны разрываются от сообщений, мессенджеры накапливают тонны уведомлений о пропущенных сообщениях, iPhone’ы и Android-смартфоны разряжаются на глазах, а статистика расхода аккумулятора может даже показывать недостоверную информацию. Когда я говорю своим подписчикам, что заряжаю iPhone 7 plus три раза в день – мне не верят.

Когда техножурналист в своём обзоре рассказывает про энергопотребление смартфона, мне жаль производителей этих устройств, они не учитываю то, что информацию об этих показателях журналист будет преподавать со своей колокольни. А сценарий использования смартфона у таких людей, мягко говоря, не человеческий. Могу поспорить, что Apple всерьёз считает время работы iPhone нормальным, в их представлении обычный человек не должен столько времени проводить за экраном устройства, он должен быть занят чем-то другим. А вот у меня это и есть основная работа, живу с Powerbank’ами.

Это все к чему я говорю? Мне с трудом представляется, как мои коллеги в крупных городах справляются со всем этим. Но последствия очевидны и они на поверхности. В таком ритме жизни, казалось бы, нужно чаще отдыхать, но нонсенс ситуации в том, что когда такой человек уходит в отпуск, его хватает на 2-3 дня. Просто современные профессии разучили людей отдыхать. Мы не умеем отдыхать. А отдыхать нужно, причём нужно уметь это делать каждый день. В мегаполисе это практически невозможно. Сейчас я опишу вам свой сценарий рабочего дня, и вы поймёте, почему в маленьком городе круче, чем в большом.

Дороги и время в пути.

Одесса – это один их самых компактных городов всей Европы. Город состоит из центра, куда все съезжаются каждый день. Есть прилегающие спальные районы со своей развитой инфраструктурой.

В какой части города бы вы не жили, максимальное время в пути, с самого крайнего района до центра займёт один час. Это максимум при самых больших пробках. Я добираюсь на работу на машине, моё время в пути с окраины до центра 20-30 минут. Если пробка – 40 минут.

Читать еще:  Чудесный отдых на мальдивах

Я был в Москве, был в Киеве, и сравнивал время в дороге. Это жесть. В Киеве ещё терпимо. В Москве люди, на мой взгляд, прожигают жизнь в дороге. Естественно есть свои плюсы, особенно финансовые, когда живёшь в столице, но мы сейчас не о деньгах.

Так, как до офиса мне ехать 30 минут, я могу позволить себе многое до рабочего дня и после. От дома до пляжа – 5 минут на машине. Встал в 7 утра, вышел из дома и ты на пляже. Можешь просто погулять, можешь заняться спортом, благо вдоль береговой линии у нас около 30 оборудованных «воркаут» площадок. Можно просто пробежаться по «трассе здоровья» вдоль моря и на все уйдёт час. В 8:30 я опять дома, завтракаю, пью кофе, не спеша, и в 9:30 я гарантированно на работе. Что в это время делает москвич? Правильно, он едет.

Так же и после рабочего дня. Если я выеду из офиса в 18:00-19:00 я попаду в час пик, будет небольшая пробка, и доеду я до дома за 40 минут. Максимум за час. Если я выеду в 20:00, то время в дороге составит около 15 минут, это расстояние в 11км. У меня есть ещё 4 часа свободного времени, чтобы не торопясь сходить куда-то с семьёй, или посетить спортивный зал с бассейном.

В Одессе есть аэропорт. На такси до аэропорта из любой равноудалённой части города вы доедите за 40 минут. В Москве я ехал часа 2 в субботу утром до Домодедово.

Инфраструктура и досуг.

Так как город маленький, но люди умудряются неплохо зарабатывать, то в каждом спальном районе натыкано максимально возможное количество ресторанов, кинотеатров, моллов и рынков.

В радиусе 2 км от моей квартиры находится 3 кинотеатра, включая IMAX со всеми возможными 4DX, сеть больших супермаркетов и 4 крупных рынка со свежими продуктами. Про мелкие магазины, которые круглосуточные, я вообще молчу, они есть почти в каждом жилом доме.

Когда наступают выходные, мне вообще не нужно думать, куда же поехать. Ехать не нужно, можно ходить.

К слову, сам центр города настолько компактен, что приезжая в будние дни туда, люди перемещаются по нему пешком. Это быстрее чем на машине.

ЕДА!

У многих людей, особенно не местных, Одесса ассоциируется с едой и заведениями. Не зря. Количество ресторанов и баров у нас зашкаливает. Если меня спросят, куда пойти поесть в Одессе, этот рассказ затянется на хороший час. Пока я расскажу про свои 40 любимых мест, в это время ещё откроется одно заведение.

Хорошие заведения есть во всех районах. В центре, естественно, их максимальное количество. Хочешь утренний кофе с видом на оперный театр — езжай в 8 утра в Баффало. Хочешь кальян и морепродукты с видом на море — езжай в Рыбу.

Надо отведать лучшие вина мира, добро пожаловать в Бернардацци, который расположен в очень красивом и живописном внутреннем дворике театра Филармонии. Тут, к слову, Чичваркин прикупил вина для своей коллекции в Лондон. Этот список можно продолжать до бесконечности.

Труднее всего у нас с грузинскими и армянскими заведениями. Их не много, да и сам город как-бы не про это. Шашлык крутой вам приготовят, а вот хорошие хинкали будет трудно найти.

Почему в маленьком городе больше вкусных и свежих продуктов? Это – туристический город. Это город, вокруг которого сконцентрировано максимальное количество сел и ПГТ с развитым сельским хозяйством и фермерством. Плюс, так исторически сложилось, что местные предприниматели и рестораторы, долгие годы стараются держать «планку». Спросите в Москве, про заведения Саввы Либкина: Компот, Тавернетта, Стейкхауз и ещё дюжину его заведений, многие знают не понаслышке.

Техника и гаджеты.

Исторически так завелось, что Одессу считают контрабандистским городом, в котором можно достать все. Отчасти это так, но опять–таки, все диктуется спросом. Айфоны завозятся с такой же скоростью, как в Москву. Популярная техника появляется очень быстро. Нужно что-то «пробить» – идёшь на «Книжный рынок», достопримечательность Одессы, на которой книжки давно не продают. Красиво оформленные и задекорированные батискафы, где тебе сделают крутой капучино, продадут пиво из Германии, стиральный порошок из Венгрии, разменяют доллары или евро (рубли тоже есть) и продадут iPhone или PlayStation 4 Pro.

Самая продвинутая розница гаджетов – Цитрус. Не хочу рекламировать эту сеть, хотя когда-то сам имел к ней непосредственное отношение, по ассортименту и оформлению магазинов он рулят. Местами как Apple Store, только ассортимент гораздо шире. Гаджетов накупают горами, от самых доступных, до самых дорогих. Обслуживание… «наше», стараются, но от менталитета никуда ты не денешься.

Цены на жизнь.

Тут все очень по-разному. Но жилье можно найти на любой вкус и цвет. От «сталинки» за $100 в месяц, до пентхауса за $10 000 и выше. У нас много элитных посёлков с частными секторами, бассейнами, охраной с «калашами», тиграми в клетках и красиво обустроенными пляжами.

Средняя стоимость аренды двухкомнатной квартиры в месяц $200. C хорошим ремонтом, от $350.

Средний чек на двоих в хорошем ресторане $20-30. Недавно собирались четверо «на пиво» с местными блогерами. Вот, что заказали: три стейка, 3 салата с морепродуктами, 6 стаканов тёмного пива, два кальяна, три десерта и три капучино, моя жена закала стейк из индейки. Чек вышел 1500 грн – это $57 или 3360 русских рубля. Заведение считается дорогим. За эту сумму вы будете чувствовать себя комфортно в 90% заведениях Одессы.

Самое дорогое в Одессе – это топливо. Но это вопрос не самой Одессы, а Украины. Литр 95-го стоит в среднем 24 гривны, это где-то 55 русских рублей. Многие ставят газ, он стоит в два раза дешевле.

Море.

Конечно же, самый главный вопрос: каково это жить у моря? Правда ли, что местные не ценят такой привилегии?

Местные ценят такую привилегию. Жизнь возле моря – это спасение для мозга. Идеальная релаксация. Вопрос даже не в пляжном отдыхе, который может себе представить каждый из вас, вопрос в атмосфере. Часто бывает так, что посреди рабочего дня голова закипает от текущих задач. Я просто встаю, иду к пляжу, беру кофе и на протяжении часа сижу и слушаю прибой.

Прогулки вдоль моря актуальны осенью. Если идёт дождь, то можно спокойно подъехать чуть ли не к самой воде, открыть окно и под шум дождя смотреть на шторм. Зимой так же. Есть много интересных кофеен и ресторанчиков на пляжах, заходишь и, через панорамное окно смотришь, как чайки летают над водой.

Спорт возле моря очень популярен у нас. Много бегунов, турник-мэнов, велосипедистов, роллеров и скейтбордистов.

Местным жителям трудно существовать в летний период, так как желающих пожарится на пляжах Одессы зашкаливает. Бархатный сезон – спасение. Конец августа и начало сентября, когда туристы разъезжаются, для нас лучшее время для посещения пляжей. Хотя на протяжении всего лета утром можно свободно выдвигаться загорать и плавать. Я прихожу в 5 утра встречать рассвет на море. В 6 ложусь вздремнуть, а в 8 утра вокруг меня уже яблоку негде упасть. Самый пик приходится на 11 часов утра, так, что до этого времени можно неплохо отдохнуть. Вечером на море тоже круто, люди расходятся, и можно присесть у воды с бутылкой вина и так остаться до самого рассвета.

Мне с трудом представляется, как бы я мог прожить без всего этого в мегаполисе. Про Одессу можно рассказывать долго. Куча интересных мест, туристических маршрутов и достопримечательностей.

Возможно, если тема «зайдёт», расскажу вам про это все сквозь призму и видение гика и жителя этого города.

Транспортная стратегия Одессы

Инфраструктурные проблемы Одессы

Одесса – вытянутый более чем на 30 км вдоль морского побережья мегаполис, в котором кварталы многоэтажной жилой застройки чередуются с районами частного сектора и промзонами. В историческом центре города сконцентрированы большинство государственных учреждений, учебных заведений и почти вся деловая активность. Все это приводит к ежедневным перемещениям людей из спальных массивов и пригородов в центр города утром и из центра – вечером.

Отчасти благодаря географическим условиям, отчасти и по причине нерационального планирования дорожной сети, весь трафик в часы пик проходит по нескольким транспортным развязкам, среди которых необходимо выделить район железнодорожного вокзала и Пересыпьского моста – Николаевской дороги, через которые проходит все движение в сторону жилмассивов Таирово, Черемушки и поселка Котовского. В результате целого ряда объективных и субъективных факторов эти «бутылочные горлышки» становятся местами образования колоссальных автомобильных пробок. Ремонт дороги, ДТП или какое-то другое происшествие немедленно создает пробку и делает проезд невозможным.

Количество автомобилей в городе сейчас достигает 300 тысяч и постоянно увеличивается. Строительство новых дорог не успевает за ростом количества автомашин, что уже само по себе является причиной возникновения пробок. Крайне низкая культура вождения и заблокированность крайних полос целого ряда улиц припаркованными машинами резко снижает пропускную способность автодорог Одессы. В центре города нет полноценных автомобильных парковок, за исключением паркингов в районе рынка «Привоз».

Читать еще:  Что посмотреть в дубаи 5 видео

Более двух третей пассажирских перевозок выполняется автобусами, среди которых более 90% – автобусы малого класса вместимостью до 40 человек. Из 1650-1700 ежедневно выезжающих на маршруты автобусов не более 60 являются автобусами большой вместимости (от 80 человек). Автобусы особо большой вместимости (сочлененные) на городских маршрутах остались буквально в единичных экземплярах, их количество не более десятка. Подавляющее большинство самих автобусов работают на маршрутах, связывающих центр города с жилыми массивами, что подразумевает их прохождение по уже упомянутым «бутылочным горлышкам», что также способствует пробкам. Низкая квалификация водителей автобусов и режим работы «маршрутное такси», при котором автобусы останавливаются для посадки пассажиров где попало, тоже способствуют образованию пробок и аварийных ситуаций.

Крайне неудовлетворительно работает городской электротранспорт, который, помимо экологичности, имеет и более высокую теоретическую провозную способность. Несмотря на то, что трамваи и троллейбусы в настоящее время являются единственным, по сути, видом городского транспорта большой вместимости, их доля в общем объеме пассажирских перевозок снизилась с примерно 70% в начале 90-х годов до 25-30% сейчас. Из-за отсутствия финансирования резко уменьшилось количество и качество подвижного состава – на линиях ежедневно работает 90-100 одновагонных трамваев и 100-110 троллейбусов, хотя в том же начале 90-х работало порядка 350-400 трамваев, сцепленных в 2- и 3-вагонные составы и 300-350 троллейбусов.

Одесский трамвай на большинстве своих линий проходит обособленно от проезжей части и, таким образом, является независимым от пробок транспортом. Возможность использования трамвая для скоростных перевозок не используется. Причин этого две: неудовлетворительное состояние подвижного состава и нерациональная маршрутная сеть, не изменявшаяся принципиально с 60-70-х годов, а местами – с дореволюционного времени.

Поскольку транспортные проблемы города только нарастают, а местной властью не было предложено какого-либо адекватного решения, кроме постройки автодороги «Север-Юг» и увеличения численности автобусов малого класса, следует признать, что в Одессе нет стратегии развития городской инфраструктуры и транспорта. Разработка такой стратегии – вопрос, нуждающийся в срочном решении. Потерянное при проектировании и строительных работах время может привести к полному транспортному коллапсу в городе, который может наступить в ближайшие несколько лет.

Общие положения транспортной стратегии

Инфраструктурная стратегия развития Одессы должна базироваться на принципах планировочного распределения общественных центров относительно жилых массивов и определения приоритетного вида общественного транспорта.
Первый принцип состоит в том, чтобы ликвидировать причину ежедневных массовых поездок в центр города и обратно. Для этого необходимо распределение основных государственных учреждений за пределами центра города, либо создание нового компактного делового центра города за пределами его исторической части. Создание такого делового центра, «Одесса-Сити», может быть осуществлено, например, в районе улицы Балковской, где уже сейчас наблюдается строительство новых бизнес-центров и переоборудование более старых зданий.

Работа с общественным транспортом должна исходить из принципа получения максимального результата при минимальных затратах времени и денег. Строительство даже одной линии метро или другого внеуличного вида транспорта (надземной дороги, монорельса) займет около пяти лет и повлечет расходы минимум в 500 млн. долларов, что для Одессы нереально. Нерациональным представляется развитие и субсидирование одновременно трамвая, троллейбуса и автобуса, вследствие чего приоритет должен быть отдан одному, максимум, двум видам общественного транспорта.

В целом транспортную стратегию для Одессы можно вкратце свести к нескольким пунктам:
— Приоритет общественного транспорта над частным.
— Создание линий скоростного трамвая на базе существующих трамвайных линий.
— Организация движения городских электричек.
— Переориентация троллейбусов и автобусов на локальные внутрирайонные и подвозочные к трамваю перевозки.
— Достройка автомагистрали «Север-Юг»
— Создание нескольких многоуровневых развязок и перевод улицы Краснова и Люстдорфской дороги в односторонний режим работы.
— Строительство перехватывающих парковок на границах центральной части Одессы.
— Ограничение въезда автотранспорта в центр города.

Скоростной трамвай вместо метро

Создание скоростного трамвая для Одессы предпочтительно тем, что почти все существующие линии пролегают обособленно от проезжей части. Это позволяет увеличить объемы пассажирских перевозок на трамвае при условии пополнения и обновления подвижного состава. Другие виды транспорта должны выполнять функции подвозящих к трамвайным линиям или же обслуживать те районы, где трамвая нет и не предвидится.

Некоторые работы в первом направлении уже ведутся. Силами КП «Одесгорэлектротранс» уже проводится проектирование реконструкции трамвайной линии на поселок Котовского в скоростной трамвай. Для этого нужно не так уж много: замена путей по улице Черноморского Казачества и части Николаевской дороги и обновление подвижного состава. Стоимость замены трамвайных путей на новые, «бесшумные» по чешской бесшпальной технологии, или строительство новой линии составляет сейчас порядка 3 млн. грн. за 1 км пути.

Общая протяженность пути от Пересыпского моста до улицы Паустовского – 13 км, что в итоге дает 39-40 млн. грн. для полной реконструкции путей и, при идеальном финансировании, еще 5,5 км для постройки новой линии по Днепропетровской дороге от Молодой Гвардии до ул. Паустовского. Для обслуживания линии в ее нынешнем виде от Пересыпьского моста до ул. Паустовского необходимо 25-26 трамваев в двухвагонном или сочлененном исполнении. Новый сочлененный трамвай российского производства ЛВС-2009 стоит порядка 15 млн. грн. (вместимость до 330 человек), а одиночный украинский К-1 с высоким уровнем пола – порядка 3 млн. грн. (вместимость 170 человек). Таким образом, при условии получения кредита ЕБРР в 72 млн. евро, Одесса может себе позволить капитально реконструировать линию на поселок Котовского и снабдить ее новым подвижным составом.

При превращении части трамвайной сети Одессы в систему скоростного трамвая необходим и полный пересмотр всего маршрутов. При реорганизации маршрутной сети в первую очередь нужно обеспечить прямую связь линии по Люстдорфской дороге с центром, для чего достаточно просто удлинить существующие маршруты, доходящие только до железнодорожного вокзала, до Пересыпьского моста. После изменения конфигурации путей у Пересыпского моста появится и возможность для создания трамвайного маршрута от пос. Котовского до вокзала.

Скоростной трамвай может выглядеть так. Основная линия пройдет от Люстдорфа или даже Рыбного порта до поселка Котовского – по Люстдорфской дороге, улицам Водопроводной, Преображенской, Софиевской, Черноморского Казачества, Николаевской дороге и проспекту Добровольского. От нее возможно ответвление по Днепропетровской дороге. К этой линии в режиме обычного трамвая будут примыкать линии на Черемушки, жилмассив Школьный, на Большой Фонтан, а также другие существующие ныне трамвайные маршруты. Улицы Преображенская и Софиевская, на которых трамвайные пути находятся в одной плоскости с проезжей частью, должны получить приоритетный для трамвая режим движения, для чего с них необходимо убрать автобусные маршруты и запретить парковку на проезжей части.

Также возможен пуск городской электрички от станций Одесса-Восточная, Одесса-Западная, Одесса-Порт до железнодорожного вокзала, что может обеспечить надежную связь с такими районами как поселок Шевченко, Ленпоселок, Слободка и серьезно облегчит работу общественного транспорта.

Автобусы и троллейбусы – в помощь трамваю

Перспективы троллейбуса при приоритетном развитии скоростного трамвая имеются только при понимании его экологичности сравнительно с автобусами. Возможным вариантом для интеграции троллейбуса и автобуса может стать переход на дуобусы – машины, способные работать и от контактной сети, и от автономного источника энергии. Они могут работать в автобусном режиме в отдаленных районах города или в пригороде, а на оживленных магистралях – как обычные троллейбусы.

Автобусная сеть в городе должна быть пересмотрена в сторону переключения автобуса на подвозящую функцию с передачей роли основного перевозчика скоростному трамваю. На маршрутах с большим пассажиропотоком необходим переход на автобусы большой вместимости для уменьшения общего числа автобусов и уменьшения объемов выхлопных газов.

Уже сейчас при условии замены маленьких автобусиков на таких маршрутах, как 145, 146, 148, 150, 120, 190, 130, 170, 232, 156 на автобусы большой вместимости, можно снизить их общее количество на дорогах. Автобусы же малой вместимости нужны и являются наиболее востребованными для пригородных маршрутов и маршрутов с небольшим пассажиропотоком, где необходимо обеспечить малые интервалы движения.

Дороги – перераспределение движения и развязки.

Для уменьшения автомобильных пробок необходимо разгрузить от транспорта ряд «бутылочных горлышек», для чего должны быть построены многоуровневые развязки и путепроводы: у Пересыпьского моста, 1-й станции Люстдорфской дороги, 5-й станции Большого Фонтана, путепровод на Тираспольском шоссе вместо ныне существующего Дальницкого переезда. Необходимость достройки автодороги «Север-Юг» не вызывает никаких сомнений, особенно самого важного ее участка от Молодой Гвардии до Пересыпьских мостов. Это позволит устранить безальтернативность Николаевской дороги для связи с поселком Котовского.

Необходим перевод в режим одностороннего движения улиц Краснова и Среднефонтанской (в центр города) и Люстдорфской дороги и ул. Водопроводной (из центра города) до 1-й станции Люстдорфской дороги, таким образом, односторонние улицы Ришельевская и Пушкинская получат свое естественное продолжение за пределами центра. При этом также будет изменен режим движения по улицам в районе Куликового поля – для приведения его в соответствие с односторонними магистралями.

Другой важнейшей мерой должно стать строительство, как минимум, четырех паркингов на границах центральной части города: у железнодорожного вокзала, на Балковской улице по пересечениям с Мельницкой, Разумовской улицами и у Пересыпьского моста.

Ограничение въезда автотранспорта в центр города в ближайшие 10-15 лет является нереальным – как минимум до создания системы скоростного трамвая, модернизации сети общественного транспорта в целом и строительства паркингов. Только после этого можно ограничивать въезд в центр или делать его платным.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector